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这一工程的现场坐落在中俄两国的交接位置,起点与终点分别在中、俄两地,是两国联合建设的公路大桥。其设计长度、宽度以及主航道跨径分别为1284m、14.5m、143m,上部结构形式为:矮塔斜拉形式。桥墩为实体式墩身,桥墩上部为双柱式V型方墩。基础是扩头式桩基础。该桥位于严寒地区,属于跨江特大桥。这个项目的建设是“一带一路”的重要基础设施,为充分确保项目质量,施工中采用了先进的BIM技术。
(1)协同环境搭建。协同工作主要体现在设计阶段和施工阶段的协同。设计阶段中,模型设计和各方的分工,是基于PW协同平台,统一管理有关内容。在施工阶段引入了5D施工管理平台,这样的信息模型是有云技术进行支持的,并且将发挥同一平台、模型格式的优越性,使得诸多问题得到了很好的解决。
图3.12协同平台
管理目录下面只要有五个目录:他们分别是基础资料、模型设计等,从整体上管控项目,见图3.12。协同平台中储存着施工管理平台的有关程序,能够直接使用,随时查看施工进度。通过该平台能够在很大程度上提高工作效率,提高幅度大约为25%,还在很大程度上提高了机械效率,提高幅度为15%,施工过程中,由于进度偏差造成的成本保持在50万元人民币以下。平台中储存了大量内容,管理文件的数量在三百份以上,工序报验在一百六十项以上,成本清单在六百份以上。
(2)BIM模型建立。相对于设计阶段的模型,施工阶段的BIM模型比较细致,种类更加丰富,一方面涉及到公路、地形等模型,另一方面,还涉及到机械、场地等方面。模型基于同一平台,利用二次开发建模软件,可把相关信息自动附加在模型上,且符合施工要求。公路工程的建模,主要包括以下两方面内容:主桥与引桥,先构建标准件的模型库,下部结构分为三种标准库,通过相互合作的参数化建模功能,并将其参数化后的构件模型进行组装,再结合路线的要素进行布置,通过图3.13我们能够看出,桥墩额参数可以进行调整,并可以根据桥墩台号在标准库中进行选择,通过计算进行布置,同样的墩身和桩基础尺寸可以按地面高程自动调整,模型包含的信息数据,会自动进行分类编码的附加。下部建模时,根据统一的标准,按照满足项目需要的二次开发功能,这样可以明显改善工作效率,提示幅度超过35%,同时精度满足相关要求,以充分确保技术交底工作顺利进行。通过综合分析我国在这方面的研究进展不难得知,在公路项目BIM建模中,今后亟需设计出一种更加优秀的建模工具,以进一步改善工作效率。
图3.13参数化桥墩
上部结构建模过程中,因大多数是钢结构,到现在为止,其构件的建模一般软件就可以胜任,值得注意的一个问题是,其梁段基于公路和路线参数的布置功能却不太成熟,正是由于上述的原因,本文进行了二次开发,设计了自动实现上部结构组装的建模工具。这个过程中引入了ProStructures软件,来进行建模,详细内容见图3.14。
图3.14上部钢结构建模
除此之外,本文还按照施工进度计划对场地、机械等进行了建模,详细内容见图3.15,然而,因该工程的工期较短,再就是模型数量非常繁琐,构建时并未积累经验,再加上相关软件功能的限制,由此必然会多消耗人力与时间成本,值得注意的一个问题是,在引入BIM协同平台以后,项目使用的总时间减少了。在今后施工构件模型库会逐渐积累,同时相关软件也会不断改进,必然会有更大的提升。
图3.15施工梁厂与混凝土搅拌站模型
(3)模型检查与三维模型交底。建模完成后,通过软件输出精确用量,复核和验证设计阶段的图纸成果,特别是在钢筋用量上,通过图3.16我们可以发现,相比于实际的设计钢筋用量,设计的用量多出了100根钢筋。这样的复合工作会体现在碰撞模拟检查中,对现场相关情况进行了碰撞检查,并在第一时间之内找出其中存在的不足,防止了施工环节的错误,详细内容见图3.17。
图3.16钢筋量复核
图3.17碰撞检查
在技术交底中,根据相关模型,输出了能够通过手机或PC机查看的模型文件,相关人员能够在现场查看,极大地提高了便捷性,输出的3DPDF文件,能够利用计算机查看,无须在计算机中配备有关软件即可查看,为充分确保交底质量,输出的模型标识了那些关键位置,且在重点构件模型上关联了对应的文件资料。
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